В 1984 г. я отдыхал в пансионате под Туапсе. Недалеко от нашего пансионата проходили подъездные пути нефтезавода, и по ним четыре раза в день ходил с шестью цистернами странный локомотив салатового цвета с огромной красной звездой спереди. Он был очень похож на паровоз, но кое что в его облике выбивалось из обычных представлений о паровозе. Управлял им один машинист, ни помощника, ни кочегара в будке не было, да и машинист был слишком чистым для паровозника, проводящего рабочий день среди угля и мазута. У паровоза не было тендера, как не было места для топлива и воды на самом паровозе.Цилиндры паровых машин располагались не спереди,а под будкой. И, главное, из трубы не шел дым, да и трубы то не было, на ее месте находилось нечто, похожее на клапан.
Однажды, мне посчастливилось проехать на тормозной площадке первой цистерны, и понаблюдать за работой машиниста. И тогда я заметил еще одну деталь, несвойственную обычному паровозу. У него не было топки, в будку выходил глухой торец котла. Сойдя и поблагодарив машиниста, я спросил его напрямую «Это паровоз?». «Паровоз», услышал я в ответ, «Только бестопочный». Много лет после того случая я пытался узнать, что такое бестопочный паровоз, зачем он нужен, и почему больше я таких нигде не видел.

Бестопочные паровозы появились как вынужденная мера. На предприятиях с огнеопасным сырьем, или продукцией ( например нефтебзы) использовать обычные паровозы было нельзя. К чему может привести случайная искра из трубы или топки в горючей атмосфере догадаться несложно. А так как другого достойного локомотива кроме паровоза не было, пришлось модернизировать его.
Бестопочные паровозы обычно создавались на базе обычных маневровых танк-паровозов, и использовали их экипажную часть и паровую машину без изменений. А котел с топкой заменялся котлом-аккумулятором, представлявшим собой закрытый цилиндрический сосуд с хорошей термоизоляцией.
Перед началом работы котел на 60-70 % заполняли водой, а потом через специальные патрубки подавали в него пар из стационарной котельной Когда давление пара в котле паровоза сравнивалось с давлением в стационарном котле, вода закипала, и паровоз был готов к работе. По мере подачи пара в цилиндры паровых машин давление в котле уменьшалось, но вода продолжала кипеть, так как при уменьшении давления уменьшается температура кипения. На одной заправке бестопочные паровозы могли работать в зависимости от модели от 3 до 12 ч.

В СССР бестопочные паровозы начали строить перед войной. В 1940г. на Днепропетровском заводе «Днепромаш» был выпущен первый советский бестопочный паровоз БП-9П-01. Он, как и все последующие бестопочные паровозы был построен на базе распространенного маневрового паровоза 9П, и использовал его паровые машины и экипажную часть. Сцепная масса БП-9П-01 равнялась 56 т. Котел-аккумулятор, объемом 21 м3, изготовленный на таганрогском заводе «Красный котельщик», был рассчитан на давление 18 кгс/ cм2.
Второй раз наша промышленность вернулась к бестопочным паровозам в 1954г. На Муромском заводе были построены три паровоза типа БП1. Сцепная масса возрасла до 58 т. Объем котла остался тот же, но рабочее давление снизилось до 16 кгс/ cм2. К тому же для уменьшения расхода пара из котла для работы паровоздушного насоса были установлены главные резервуары, заполняемые сжатым воздухом.
Паровоз БП1 сохранял возможность трогать с места состав массой 1700 т при падении давления в котле до 2 кгс/ cм2, а при давлении 1 кгс/ cм2 мог двигаться сам. Обычно одной заправки хватало на 4-6 ч. работы паровоза при движении с составом массой 325 т со скоростью 15 км/ч.

А какой же паровоз я встретил в Туапсе в 1984г? Это был старейший бестопочный паровоз на территории СССР, построенный в 1928г. на заводе «Шварцкопф», и работавший на Туапсинском нефтезаводе. Его сцепная масса 90 т., длина по автосцепкам 8000 мм., давление пара в котле 18 кгс/ cм2.
За все время эксплуатации паровоз потребовал обточки бандажей, ремонта движущего механизма и замены изоляции котла.

По материалам книги «В.А. Раков. «Локомотивы отечественных железных дорог (1845-1955)»